Perché i camion e bus a LNG sono il ponte realistico verso la decarbonizzazione oggi?

La pressione per la decarbonizzazione del trasporto pesante mette i gestori di flotte e i decisori pubblici di fronte a un dilemma complesso. Da un lato, l’urgenza di ridurre le emissioni è innegabile; dall’altro, le soluzioni spesso presentate come definitive, come l’elettrico a batteria per lunghe distanze o l’idrogeno, si scontrano con una realtà operativa fatta di limiti di autonomia, tempi di ricarica incompatibili con la logistica e costi infrastrutturali proibitivi. L’attenzione mediatica si concentra su queste tecnologie emergenti, creando l’aspettativa di una rivoluzione imminente, ma lasciando gli operatori senza una strategia chiara e percorribile nell’immediato.

Questo scenario genera un’inerzia pericolosa: attendere una tecnologia “perfetta” significa, di fatto, continuare a operare con flotte diesel, perpetuando il problema delle emissioni. E se la chiave non fosse attendere il futuro, ma agire con la migliore e più matura tecnologia disponibile oggi? Dal punto di vista di un ingegnere energetico, l’analisi non può essere ideologica, ma deve basarsi su dati concreti: maturità tecnologica, sostenibilità economica misurata dal Costo Totale di Esercizio (TCO) e resilienza infrastrutturale. Sotto questa lente, il Gas Naturale Liquefatto (GNL), e il suo gemello rinnovabile Bio-GNL, emerge non come una semplice toppa temporanea, ma come l’unico ponte strategico e realistico per avviare una decarbonizzazione significativa del settore, adesso.

Questo articolo analizzerà, dati alla mano, gli aspetti ingegneristici, economici e operativi che rendono il GNL la scelta pragmatica per il trasporto pesante in Italia. Esamineremo i costi reali, la capillarità della rete di rifornimento, i protocolli di sicurezza e i vantaggi competitivi, confrontando questa tecnologia con le alternative per fornire un quadro decisionale completo e basato sui fatti.

Per navigare in questa analisi tecnica, abbiamo strutturato il contenuto in sezioni chiave. Questo sommario vi guiderà attraverso i punti fondamentali che dimostrano la praticabilità e i vantaggi del GNL nel contesto italiano attuale.

Quanto risparmia davvero una flotta passando dal diesel al metano liquido su 100k km?

La valutazione di una transizione tecnologica nel trasporto pesante deve partire dall’analisi del Costo Totale di Esercizio (TCO). Un errore comune è focalizzarsi unicamente sul prezzo di acquisto del veicolo, ignorando i costi operativi che, su lunghe percorrenze, rappresentano la variabile dominante. Sebbene un camion a GNL abbia un costo iniziale superiore a un equivalente diesel, l’analisi del TCO su un ciclo di vita operativo rivela un quadro molto più favorevole. Il differenziale di prezzo del carburante, storicamente a vantaggio del GNL, permette di ammortizzare il maggior investimento iniziale in un arco temporale definito.

Studi di settore indicano che su una percorrenza media di 100.000 km, il risparmio sul carburante inizia a compensare significativamente il costo d’acquisto. Ma è con l’introduzione del Bio-GNL che l’equazione diventa ancora più interessante. Un’analisi comparativa del TCO nel trasporto pesante italiano mostra che un camion a Bio-GNL ha un costo di 0,68 €/km, pienamente competitivo con il diesel (0,59-0,72 €/km) e l’HVO (0,66 €/km), ma con un abbattimento delle emissioni di CO2 drasticamente superiore. Al contrario, soluzioni come l’idrogeno (FCEV) presentano un TCO che può superare i 2,00 €/km, rendendole economicamente insostenibili allo stato attuale.

La seguente tabella riassume i dati del TCO per le principali tecnologie, evidenziando la posizione strategica del Bio-GNL come soluzione che bilancia sostenibilità economica e ambientale.

Dove fare rifornimento di LNG in Italia senza rischiare di rimanere a secco?

La “range anxiety”, ovvero l’ansia legata all’autonomia, è una delle principali barriere all’adozione di carburanti alternativi. Tuttavia, per il GNL in Italia, questa preoccupazione è sempre meno fondata grazie a una rete infrastrutturale matura e in continua espansione. A differenza dell’idrogeno, la cui rete è quasi inesistente, o della ricarica elettrica per mezzi pesanti (MCS), ancora in fase pilota, l’Italia vanta una delle reti di distribuzione di GNL più sviluppate d’Europa.

All’inizio del 2024, il territorio nazionale contava 168 stazioni di servizio che erogano GNL, un numero in crescita costante che serve già oltre 5.000 camion. Questa densità, concentrata principalmente lungo le principali direttrici autostradali del Centro-Nord, garantisce una copertura operativa solida. Per un gestore di flotte, questo si traduce in pragmatismo operativo: è possibile pianificare rotte a lunga percorrenza con la certezza di trovare punti di rifornimento. Per massimizzare l’efficienza, è consigliabile adottare strategie come la pianificazione di soste ogni 400-500 km e l’utilizzo di veicoli con doppio serbatoio, che estendono l’autonomia fino a 1.600 km, un valore paragonabile a quello del diesel e irraggiungibile per i veicoli elettrici pesanti attuali.

La presenza di un’infrastruttura reale e funzionante è ciò che distingue una tecnologia pronta all’uso da una promessa futura. Sebbene le aree del Sud Italia e le Isole presentino ancora una copertura limitata, la traiettoria di crescita del network conferma la vitalità del settore e la sua capacità di supportare flotte sempre più numerose, eliminando il rischio di rimanere “a secco”.

L’errore procedurale durante il rifornimento LNG che può causare ustioni da freddo

Dal punto di vista ingegneristico, la gestione del GNL richiede una comprensione chiara delle sue proprietà fisiche. Il gas naturale viene mantenuto allo stato liquido a una temperatura criogenica di circa -162°C. Questa caratteristica è la chiave della sua elevata densità energetica, ma impone anche protocolli di sicurezza rigorosi durante il rifornimento. Il rischio principale non è legato all’infiammabilità, che è inferiore a quella di altri carburanti, ma al freddo estremo. Un contatto diretto con il liquido o con le parti metalliche non isolate della pistola di erogazione può causare gravi ustioni da freddo.

L’errore più comune, e più pericoloso, è la mancata o scorretta adozione dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI). La fretta o la sottovalutazione del rischio possono portare un operatore a maneggiare l’attrezzatura senza i guanti criogenici certificati e la visiera protettiva, esponendosi a contatti accidentali. La formazione degli autisti non è un optional, ma un requisito fondamentale per garantire operazioni sicure. È essenziale che ogni operatore sia addestrato a seguire una procedura standardizzata, che minimizzi qualsiasi rischio.

Un altro errore critico è il mancato controllo del corretto accoppiamento dell’ugello prima di avviare l’erogazione, che può causare perdite di liquido criogenico. La sicurezza operativa è una questione di procedure e disciplina, non di complessità tecnologica. Con la formazione adeguata, il rifornimento di GNL è un’operazione rapida (10-15 minuti) e sicura.

Quali fondi statali sono ancora disponibili per comprare camion a gas naturale?

Per accelerare la transizione energetica e rendere il TCO dei veicoli a GNL ancora più competitivo, il governo italiano ha storicamente messo in campo diversi strumenti di incentivazione. Questi fondi sono progettati per ridurre il delta di costo iniziale tra un veicolo a trazione alternativa e uno diesel tradizionale, agendo come un catalizzatore per il rinnovo delle flotte. Sebbene la disponibilità e l’entità di questi incentivi possano variare di anno in anno in base alle leggi di bilancio, rappresentano un fattore strategico da monitorare attentamente.

In passato, gli ecoincentivi per l’acquisto di mezzi pesanti a GNL hanno offerto contributi significativi, che potevano arrivare fino a 20.000 euro per ogni veicolo acquistato e rottamando un mezzo obsoleto. Questi contributi diretti abbassano la barriera d’ingresso e accorciano drasticamente i tempi di ammortamento dell’investimento. È fondamentale per i gestori di flotte consultare i bandi pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per verificare i requisiti, le scadenze e l’effettiva disponibilità dei fondi al momento dell’acquisto.

Oltre agli incentivi all’acquisto, sono in discussione misure di sostegno strutturali, come un credito d’imposta per l’acquisto di GNL e Bio-GNL, che premierebbe l’utilizzo continuativo di carburanti a basso impatto ambientale. Queste misure sono cruciali per stabilizzare il mercato e superare la diffidenza legata alla volatilità dei prezzi energetici. L’obiettivo è creare un quadro normativo e fiscale che riconosca e valorizzi il minor impatto ambientale del GNL, rendendo la scelta sostenibile anche la più conveniente dal punto di vista economico nel lungo periodo.

Come usare la flotta LNG per vincere appalti pubblici con requisiti ambientali green?

In un mercato sempre più competitivo, la sostenibilità non è più solo una questione di responsabilità sociale, ma un potente vantaggio strategico. Le pubbliche amministrazioni e le grandi aziende committenti includono sempre più spesso, nei bandi di gara per servizi di logistica e trasporto, criteri di valutazione ambientale (Criteri Ambientali Minimi – CAM). Possedere una flotta a basso impatto emissivo, come quella a GNL, può diventare il fattore determinante per aggiudicarsi un appalto.

Una flotta a GNL, e soprattutto a Bio-GNL, permette di presentare offerte con un punteggio ambientale nettamente superiore rispetto ai concorrenti che operano con veicoli diesel. La capacità di dimostrare e certificare una riduzione drastica delle emissioni di CO2, NOx e particolato diventa una leva commerciale potentissima. Come sottolinea Pernilla Kemlin, Product Manager di Volvo Trucks, “Per alcune aziende, il passaggio a un carburante alternativo è già conveniente dal punto di vista del TCO”, ma il vantaggio va oltre il mero risparmio, trasformandosi in opportunità di business.

L’investimento in una flotta a GNL si traduce quindi non solo in un risparmio operativo, ma anche in un aumento del potenziale fatturato, accedendo a segmenti di mercato preclusi a chi non soddisfa i requisiti “green”.

Dopo quanti km il furgone elettrico inizia a costare meno del diesel?

Il confronto tra GNL ed elettrico per il trasporto pesante è spesso semplificato, ma un’analisi ingegneristica rivela profonde differenze operative. Se per il trasporto leggero e la distribuzione urbana l’elettrico rappresenta già una soluzione valida e spesso economicamente vantaggiosa, per il trasporto pesante a lunga percorrenza lo scenario è diverso. L’efficienza energetica di un motore elettrico è innegabile: l’analisi “tank-to-wheel” (dal serbatoio alla ruota) mostra un’efficienza superiore rispetto a un motore diesel. Secondo Volvo Trucks, l’efficienza è fino al 70-80% migliore.

Tuttavia, questa efficienza si scontra con tre limiti tecnologici ancora insormontabili per le lunghe distanze: autonomia limitata (200-400 km), tempi di ricarica lunghi (45-90 minuti con i sistemi più avanzati) e un’infrastruttura di ricarica ad alta potenza (MCS – Megawatt Charging System) ancora in fase embrionale. Per un’azienda di logistica, un fermo macchina di oltre un’ora per la ricarica è un costo operativo insostenibile che annulla i benefici dell’efficienza energetica. Il GNL, al contrario, offre un’autonomia fino a 1.600 km e tempi di rifornimento di 10-15 minuti, parametri del tutto paragonabili a quelli del diesel e compatibili con i ritmi della logistica moderna.

La tabella seguente mette a confronto diretto la maturità tecnologica e infrastrutturale delle due soluzioni per il segmento dei veicoli pesanti, evidenziando perché il GNL sia oggi la scelta pragmatica per le lunghe percorrenze.

Autostrada o Statale : dove si inquina di meno a parità di distanza?

L’efficienza di un veicolo pesante, e di conseguenza il suo impatto ambientale, non dipende solo dalla tecnologia del motore, ma anche dalle condizioni di guida. Per un camion a GNL, così come per un diesel, la condizione operativa ottimale si raggiunge a velocità costante e con un regime motore stabile, tipici della guida autostradale. I percorsi su strade statali, caratterizzati da continue accelerazioni, decelerazioni, rotonde e attraversamenti di centri abitati, aumentano drasticamente i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni per chilometro percorso.

A parità di distanza, un tragitto prevalentemente autostradale sarà quindi non solo più veloce, ma anche più efficiente ed ecologico. La formazione degli autisti a uno stile di guida “predittivo” (eco-driving), che anticipa le condizioni del traffico per minimizzare le frenate e le accelerazioni brusche, è un elemento chiave per massimizzare i benefici ambientali ed economici del GNL. Inoltre, software avanzati di eco-routing possono pianificare il percorso ottimale non solo in base alla distanza, ma anche al profilo altimetrico e alle condizioni di traffico previste, favorendo i tratti che permettono una marcia più fluida.

L’autonomia eccezionale dei motori a GNL supporta questa logica, permettendo di completare lunghe tratte autostradali senza la necessità di deviazioni per il rifornimento. La performance del motore IVECO NP 460 ne è un esempio lampante: equipaggiato con un serbatoio da 400 litri di GNL, ha un’autonomia dichiarata di 1.600 km. In un test reale, ha dimostrato una capacità ancora superiore, percorrendo 1.728 km da Londra a Madrid con un singolo pieno, una testimonianza della sua efficienza su percorsi a lunga distanza.

Come calcolare e ridurre la CO2 dei vostri spostamenti fuori dai centri urbani?

Il calcolo e la riduzione delle emissioni di CO2 sono al centro delle strategie di sostenibilità. Con il GNL, si ottiene già una riduzione significativa di CO2 (circa -20%) e un abbattimento quasi totale di NOx e particolato rispetto al diesel. Ma il vero punto di svolta, il compimento del “ponte” verso la decarbonizzazione, è il Bio-GNL. Questo biocarburante, prodotto da biomasse, scarti agricoli o rifiuti organici, è chimicamente identico al GNL ma ha un’impronta di carbonio drasticamente inferiore, se analizzata nell’intero ciclo di vita “Well-to-Wheel” (dal pozzo alla ruota).

Utilizzando Bio-GNL prodotto da filiere corte e sostenibili, è possibile raggiungere una riduzione delle emissioni di CO2 che sfiora il 100%. L’utilizzo di Bio-LNG prodotto da biomasse italiane permette l’azzeramento della CO2 emessa, creando un circolo virtuoso di economia circolare. La bellezza di questa soluzione risiede nella sua totale compatibilità: un camion a GNL può funzionare con Bio-GNL senza alcuna modifica tecnica, utilizzando la stessa identica infrastruttura di rifornimento. Questo significa che un investimento fatto oggi in un veicolo GNL è un investimento a prova di futuro, capace di evolvere verso la neutralità carbonica.

Per calcolare e certificare queste riduzioni, oggi esistono strumenti digitali avanzati. Ne è un esempio l’IVECO S-Way Tour 2025, un viaggio dimostrativo di 5.000 km attraverso l’Europa alimentato interamente a Bio-GNL. Durante il percorso, i risparmi di gas serra sono stati certificati in tempo reale dal “digital fuel twin” (DFT) di Bosch, un sistema che traccia l’origine e l’impronta di carbonio del biocarburante. I risultati sono stati impressionanti: una riduzione di circa l’83% delle emissioni di CO2, pari a 76,8 tonnellate risparmiate.